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 Betreff des Beitrags: Rundenanzahl
#1Ungelesener BeitragVerfasst: 21.09.2015 21:54 
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Hallo Miniteamracer,
der Umgang mit Dieselmotörchen ist mir nicht so geläufig
daher meine Frage.
Am Sonntag war ich mit meinem langjährigen Modellflugfreund
am trainieren und hab dabei meinen APC 6,5 x 6,5 abgebrochen.
Die Rundenzeit lag bei ca. 3 sec. Laufzeit 32 Runden, Bodendrehzahl knapp 14000.
Ich musste dann auf einen Graupner 6x6 wechseln mit dem Ergebnis von
2,8sec. pro Runde, Bodendrehzahl 16200 aber nur noch 24 Runden, was tun?
Motor ist ein FORA mit Heckventuri.
Dietmar


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#2Ungelesener BeitragVerfasst: 22.09.2015 23:04 
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Toll! Eine Denksportaufgabe.
Ich habe zwar nur recht wenig Ahnung vom Teamracen, ein Propellerproblem finde ich aber immer interessant.

Mathematisch betrachtet ist etwa dies passiert:
Der Drehzahlanstieg im Flug ist bei so ähnlichen Propellern erstmal zu vernachlässigen. Rechnen wir erstmal mit der Standdrehzahl.
6,5x14000=91000x2,54x60/100000=139km/h entspricht 3 x 32 = 96 sec = Gesamtumdrehungen:22400
6x16200=97200x2,54x60/100000=148km/h entspricht 2,8 x 24 = 67,2 sec = Gesamtumdrehungen:18144
Höhere Geschwindigkeit erzeugt mehr Widerstand im Quadrat. Das verbrennt mehr Sprit. Dazu kommt sicherlich noch mehr Spül- und Reibungsverluste im Motor durch die höhere Drehzahl. Der Wirkungsgrad sinkt.

Für die Fluggeschwindigkeit ist zunächst nur Steigung x Drehzahl wichtig.
Mit dem Durchmesser nimmst du Einfluss auf die Schubkraft. Sie muss groß genug sein, um den spezifischen Widerstand bei Solltempo zu überwinden. Es besteht also eine Abhängigkeit von der Drehzahl und der zur Verfügung stehenden Leistung. Ähnlich wie bei Pylonracern ist bei Teamracern mit sehr wenig Schlupf zu rechnen (jedenfalls nach Erreichen der Endgeschwindigkeit). Wenn also die Rechnung viel Schlupf ergibt, ist der Prop falsch. (oder die Rechnung)

Was du willst ist doch die kürzere Rundenzeit bei möglichst gleicher Rundenanzahl.
Der Motor hat bei höherer Drehzahl mehr Sprit verbraucht. Er war aber auch schneller.
Wäre es ein Speedflieger, wäre das ein großer Erfolg.
Als Teamracer brauchst du aber den Vorteil beim Zusatztankstop wieder auf.
Es bieten sich vor allem 2 Lösungsansätze an:
1. Der Mechaniker muss 40% schneller werden. Dann schadet der Extratankstop nicht.
2. Du probierst mal einen 6 x 7 Propeller. Der sollte die Drehzahl und damit den Verbrauch wieder absenken. Die größere Steigung macht theoretisch den Flieger um 10 km/h schneller => Rundenzeit:2,8sec. Vorausgesetzt, der Motor hat bei 14000 genug Leistung, um den Luftwiderstand des Fliegers zu überwinden. Vieleicht liegt das Optimum ja auch bei 14600 oder 15200.
Dein Ziel sieht also mathematisch ungefähr so aus:
7x14000=98000x2,54x60/100000=149km/h entspricht 2,8 x 32 = 89,6 sec = Gesamtumdrehungen:20907
Theoretisch sind also noch 2,5 Runden mehr drin.
Dreht der Motor immer noch zu hoch und verbraucht zuviel, nimm einen Prop mit Ø 6,25. Dreht er zu niedrig knipst du etwas von den Spitzen weg.

Soweit meine Theorie. Ob das so funktioniert musst Du ausprobieren.
Die stärkere Reglementierung beim Teamrace macht das drehen an den verbleibenden Stellschrauben eigentlich nur interessanter.
Halte uns mal auf dem Laufenden.

Beste Grüße
Andreas


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#3Ungelesener BeitragVerfasst: 24.09.2015 09:47 
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Hallo,

ich würde folgendes versuchen:
#1
Einen auf 6" gekürzten Graupner 7x6. Keinen großen Aufwand betreiben, einfach stumpf absägen und die Kanten etwas verrunden.

#2
Deinen 6x6 Graupner warm machen und auf 6,5" Steigung drehen.

Dann einfach testen und schaun was dabei raus kommt :-)

Alternativ die 6x6 fliegen und etwas magerer drehen bis der Motor in der Luft Aussetzer hat. Eventuell mehr Kompri geben.
Oder sogar den Öl und Äther Anteil reduzieren.
Im F2C gehen einige Teams aktuell runter bis 7% Öl und der Äther Anteil geht auch immer weiter runter. Ich glaube derzeit sind sie unter 25% Äther.
Aber ob der Fora das mit macht???

Grüße
Frank


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#4Ungelesener BeitragVerfasst: 24.09.2015 20:06 
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Danke für die Antworten,
woran erkenne ich ob die Kompri zu hoch ist,
bzw. die Nadel auf zu Mager steht.
Wie macht sich das im Vergleich zum Glühzünder bemerkbar.


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl MTR
#5Ungelesener BeitragVerfasst: 25.09.2015 13:53 
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Hallo Dietmar.

Andreas Ausführungen und Abschweifungen in die Mathematik mögen ja ganz interessant sein, aber stellen wir das erstmal als Anekdote zur Seite. Ich glaube auch nicht, daß es ein "Propellerproblem" ist. Ich fürchte, bei der Lösung deines Problems kommst du nur durch Erfahrung und praktisches MTR-Fliegen weiter!

Zunächst mal möchte ich feststellen, daß seit Jahren die grauen Graupner 6x6 (6x5 geht manchmal auch) sehr, sehr erfolgreich in MTR eingesetzt werden, mit vielen verschiedenen Motoren(!). Die Luftschrauben sind mit Sicherheit nicht schlecht, sieht man ja auch am relativ hohen Drehzahl- und Geschwindigkeitszuwachs gegenüber der APC 6,5 x 6,5 (weniger Steigung - trotzdem schneller). Das du trotz der höheren Geschwindigkeit weniger Runden machst, ist schon seltsam und kann nur an der Einstellung von Kompri und Düsennadel liegen. Normalerweise gibt eine höhere Geschwindigkeit auch mehr Runden, der Spritverbrauch wächst dabei nicht in so großem Umfang an.
Beim Wechsel auf die 6x6 kann man in aller Regel etwa 1/4 bis 1/2 Umdrehung mehr Kompri geben, was natürlich noch mehr Drehzahl bedeutet! Ob die Einstellung gut ist, kann man genau nur mittels Fliegen erfahren! Man kann zwar am Boden die Kompression immer mehr zudrehen, bis der Motor anfängt zu würgen, das hört man deutlich, und dann wieder 1/4 bis 1/2 Umdrehung zurückdrehen. Jetzt muß das Ding aber trotzdem in die Luft, erst im Flug wirst du hören, ob die Einstellung brauchbar ist. Der Motor muß mit gleichmäßig hoher Drehzahl, vielleicht pro Runde mal einen kleinen 4-Takt-Spötzer dazwischen, seine Runden drehen. Wenn der Motor anfängt ungleichmäßig zu laufen und vor allem deutlich hörbar würgt, sich schwer tut die Drehzahl zu halten, dann ist es noch zuviel Kompri. Eine zu kalte Einstellung merkt man an der geringeren Drehzahl und einem "spötzenden" Dauergeräusch dabei.
Nun zur Düsennadel, die kann man auch schon sehr gut am Boden einstellen. Motor starten mit weiter geöffneter Düsennadel als für den Lauf notwendig (kann eine ganze Umdrehung oder sogar mehr sein), abwarten bis der Motor Temperatur aufgebaut hat, dann langsam die Düsennadel schließen. In dieser zu fetten Einstellung wird sehr viel unverbrannter Spit mit aus dem Auspuff kommen. Düsennadel weiter schließen bis die Spritgischt aus dem Auspuff aufhört und die Drehzahl deutlich zunimmt. Die Nadel solange weiter schließen, bis an einem Punkt der Motor mit der Drehzahl wieder abfällt und die Drehzahl ungleichmäßig schwankt. Es ist der Punkt erreicht, an dem der Motor zu mager eingestellt ist. Nadel wieder 1/4 Umdrehung zurück nehmen - das ist zunächst mal die Laufstellung. Jetzt wieder Fliegen und probieren!
Durch vorsichtiges Schließen der Düsennadel kann man noch 1 - 2 oder 3 Runden mehr Reichweite herausholen, durch Öffnen kann man den Motor etwas mehr Kühlung verschaffen (wenn der Sprit für 35 Runden reicht). Aber diese Feineinstellung kann man nur im Flug ausprobieren. Am Boden geht ziemlich gut, Düsennadel soweit schließen bis Drehzahl abfällt, 1/4 Umdrehung wieder auf - fertig.

Leider ist die ganze Einstellerei bei einem Diesel nur sehr schwer bis gar nicht mit einer Glühzündereinstellung zu vergleichen. Es gibt eigentlich kaum Parallelen. Da hilft nur fliegen und probieren. Sollte die ganzen Versuche und Einstellungen nicht zu einem besseren Ergebnis führen, dann hat entweder der Motor ein Problem oder die "Tankanlage". Tank auf Dichtigkeit prüfen! wird der Tank komplett entleert beim Flug? War der Tank wirklich voll beim Start (alles schon vorgekommen!)?
Beim Sprit brauchst du wirklich keine "exotischen" Mischungen zu probieren! 18 bis 20 % Rizinus sollten es schon sein (Die Lebensdauer wird es dir danken) und 33 bis 35% Ether geht auch gut! Einige MTRler benutzen seit Jahren die Fertigmischung D3000 von Modeltechnics - funktioniert tadellos.

Ich denke, daß dein Problem mit zu wenig Runden hauptsächlich auf falsche Düsennadeleinstellung zurück zu führen ist. Bei der Drehzahl scheint die Kompri schon ganz gut zu stehen.

Kompri 'drauf und Nadel zo, das stimmt den Dietmar lebensfroh!

Gruss
Willi


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#6Ungelesener BeitragVerfasst: 25.09.2015 18:42 
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Lieber Willi, lieber Dietmar !

Ihr redet von 1/4-1/2 Düsennadel- bzw. Kompri-Umdrehung. Grundsätzlich gesagt sind manchmal ganz leichte Düsennadel- und Kompressionshebel-Bewegungen schon entscheidend. Das reicht oft schon, die Nadel mit dem Finger leicht anzustupsen, um eine wesentliche Laufveränderung des Motors zu bewirken.....................Hauptsache, der Motor hat seine Temperatur. Diese geht oft zwischen längeren Einstellungen am Boden soweit wieder runter, dass eine komplett neue Einstellung erforderlich ist - gerade bei Profilrumpf-Flugzeugen - bei Rumpfmodellen mit verkleidetem Motor bleibt die Temperatur ein kleines Weilchen länger im Grünen Bereich.

Deshalb: mit neuer Einstellung den Motor immer ein Weilchen warm laufen lassen und erst dann Einstellungen ausprobieren. Ich mache es immer so, dass ich zwischen durch einen Lappen um den (nicht laufenden !) Motor wickele bzw. bei einer Einstellung vor oder während des Rennens eine Hülse von der Toilettenrolle oder vom Küchenpapier (auf den Zylinderdurchmesser zurechtgemacht - sollte saugend passen !) überstülpe.

Ich suche meine Einstellung immer so:

Motor mit 2 1/2 Ud offener Düsennadel anwerfen (Rumpfspitze des Modells schräg nach unten; wenn der Motor anläuft, aber wieder ausgeht, noch ein wenig öffnen. Erst dann gebe ich etwas mehr Kompri dazu. Wenn der Motor durchläuft und ich den Eindruck habe, dass er stabil läuft, lasse ich ihn eine halbe Minute so in dieser Einstellung warm laufen und drehe dann die Nadel soweit zu, bis leichte Motoraussetzer vorhanden sind oder der Motor die Tendenz hat, auszugehen - blitzschnell die Nadel wieder soweit auf, dass er durchläuft.Wenn der Motor in dieser Einstellung zurück schlägt, erhöhe ich (!!) die Kompression so lange, bis der Motor anläuft, aber immer in Millmeter-Schrittchen, aber nicht in 1/2 oder 1/4-Schritten, sondern in mm-chen.
Dann mit der Kompri gaaaanz vorsichtig probieren (zudrehen) bis der Motor anfängt, gepresst (Willi sagt "Würgen" dazu) zu laufen. Dann die Kompri genauso voooorsichtig wieder zurück drehen, bis die Drehzahl hoch geht und sich der Motor frei anhört.
Dann drehe ich die Nadel noch etwas zu, bis winzige Aussetzerchen zu hören sind und fliege dann erst mal das Modell, um die grundsätzliche Einstellung zu kontrollieren und zähle dabei auch Runden bzw. kontrolliere die Rundenzeiten.
Wenn die Aussetzer auch während des Fluges zu hören sind und zwar nur minimal, dann kann der Mechaniker diese Einstellung als Grundeinstellung nehmen und erstmal mit der Nadel "spielen". Der Motor kann ruhig ganz leichte Aussetzerchen während des Fluges haben, darf aber nicht mit Überkompri laufen (hört man nach etwas Dieselerfahrung schnell heraus). Lieber etwas zu wenig Kompri als zu viel !

1-2 mm Öffnen der Düsennadel kann bis zu 10 Runden mehr an Flugzeit bedeuten, aber zu fett bedeutet eben zu hoher Verbrauch und damit zu wenige Runden.

Nach jeder Zwischenlandung, bei der etwas neu eingestellt oder nachgestellt wird, schiebe ich die Hülse über den Zylinderkopf, und erst wenn der Motor läuft, ziehe ich die Hülse ab.

Manchmal sind vollkommen neue Einstellungen erforderlich, z.B. wenn anderer, neuer oder alter Treibstoff verwendet wird. Oder wenn mit mehr oder weniger Äther, Rizinus und Petroleum gemischt und ganz besonders Zusatzmittel (besonders bei Penthylnitrit !) verwendet werden. Bei Penthylnitrit (Amylnitrit) muß nach kurzer Anlaufphase die Kompression zurück genommen werden - da hört man schon den "Hochdreh-Effekt" ! Auch Warm- und Kaltwetter nehmen Einfluß auf eine neue Motor-Einstellung.

Ansonsten ist es wirklich Erfahrungssache, die optimale Einstellung zu finden, da macht Training auch wirklich den Meister !

Liebe Grüße und bis Niederkassel !
Axel


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#7Ungelesener BeitragVerfasst: 28.09.2015 11:52 
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Hallo Axel.

Du magst natürlich recht haben mit deinen Einstellhinweisen, wenn es um "althergebrachte" Dieselmotoren diverser Couleur geht, sagen wir Webra 1,5 Rekord, Taifun Hurricane, MVVS 1,5 und was weiß ich, um in der 1,5 ccm-Klasse zu bleiben.
Aber ich spreche in meinen Hinweisen ausschließlich von modernen Hochleistungsdieseln mit 1,5 ccm Hubraum, Qualitätslagerung mit 2 Kugellagern der Keramikklasse, ABC- oder AAC-Garnituren, völlig dichten Düsennadeln mit Feingewinde und einer Fertigungsqualität die z.B. einem Nelson- oder Profi-Motor sicherlich in Nichts nachstehen. Als da wären Loet Wakkermans TYR (2 Versionen), der JAK von Johann Schwarz oder Alberto Parras WASP. Eben jene Motore, die in MTR und auch(!!) in 1,5er-Combat eingesetzt werden. Meine Vorgehensweise beim Einstellen genau dieser MTR-Motore habe ich beschrieben.
Natürlich erreicht man bei der beschriebenen Vorgehensweise nicht die optimale Laufstellung, aber man hat eine Einstellung, mit der man fliegen kann und die Flugversuche einem dann die Hinweise geben, um die Einstellungen zu optimieren. Nach einem "Rennwochenende" verstelle ich nichts am Motor! So habe ich beim nächsten Mal eine Einstellung, mit der der Motor schon gelaufen ist. Von dieser Einstellung aus kann man dann in ganz kleinen Schritten an die Optimierung gehen. Ein Abdecken des Zylinders während der Warmlaufphase ist nicht notwendig, höchstens mal einen Finger vor dem Zylinder, damit sich der Motor schneller erwärmt. Es gibt aber "Extremfälle" bei diesen Motoren, da fliegen die Kollegen mit einer Abschirmung vor dem Zylinder, weil er einfach nicht "heiß" genug läuft (während des Rennens wohlgemerkt!).

Ich verwende die TYR-Motoren in beiden Versionen, den JAK und auch einen PARRA Wasp (ABC), bei allen muß ich für den ersten Kaltstart die Düsennadel mindestens 1 ganze Umdrehung öffnen, damit sie erstmal durchlaufen und sich erwärmen, damit ich dann anfangen kann, die Düsennadel zur Laufstellung hin zuzudrehen. Am Ende der Warmlaufphase steht dann die Düsennadel in der Rennstellung. Ich weiß wie meine Nadeln stehen müssen um eine optimale Reichweite bei guter Kühlung zu erreichen, aber wenn man einen Motor erstmals einsetzt oder startet, dann muß man ja irgendwo anfangen, und die beschriebenen Düsennadeln sind durchaus so fein und dicht(!), daß man sie nicht nur anhauchen darf, um eine bessere Einstellung zu finden. Man kann ruhig ein wenig "drehen". Beispiel: zur Zeit fliegen wir mit dem PARRA-Motor und da habe ich einen Einstellbereich an der originalen (Combat)Düsennadel von einer Viertelumdrehung von "optimal" bis "ganz wenig zu spitz", mit weniger als einer Runde Differenz pro Tankfüllung.

Bei der Kompri verhällt es sich ähnlich. Die ABC- bzw. AAC-Garnituren sind weit weniger empfindlich in der Einstellung als die "alten" Stahl/Grauguss-Garnituren. Diese Garnituren "überleben" auch schon mal 33 Runden in "strammer" Kompressionsstellung, ohne einen einzigen "Spötzer" dazwischen und schon leicht "unwilligem" Tonfall. Eine Stahlgarnitur hätte da vermutlich schon einen Schaden oder würde nicht wieder anspringen. Bei meinen Motoren ist der sicherste Indikator, ob der Motorlauf zu "heiß" oder "überkomprimiert" ist der Ausstoß von schwarzem Öl aus dem Auspuff (der Niederschlag auf dem Modell). Richtig ist die Einstellung, wenn der Ausstoß aus dem Auspuff honigklar bis maximal leicht braun ist.
Die modernen "Push-Pull-Kompressionsverstellungs-Köpfe" sind auch weit weniger empfindlich bei der Einstellung als die "althergebrachten losen" Gegenkolben mit Knebelverstellung. Da kann man auch schon mal eine viertel Umdrehung verstellen ohne gleich der Garnitur den Garaus zu machen. Um eine optimale Einstellung der Kompression zu finden, muß man natürlich in ganz kleinen Schritten vorgehen (Flugtests notwendig!), aber um eine Einstellung für den Erststart zu finden, ist meine beschriebene Vorgehensweise zielführend. Wenn ich die "optimale" Stellung der Kompressionseinstellung einmal gefunden habe, dann brauch ich diese fast gar nicht mehr anzurühren. Lediglich bei großen Schwankungen der Umgebungstemperatur oder beim Propellerwechsel kann es sein, daß ich die Kompri mal 1/16 Umdrehung auf oder zu drehen muß. Über ein ganzes "Rennwochenende" brauche ich eigentlich nie die Kompression zu verstellen. Schon gar nicht für das erstmalige Anlassen des Motors! Bei den "alten" Motoren war es ja üblich die Kompression 1/2 Umdrehung zu öffnen, um ihn überhaupt zum Leben zu erwecken. Dann schnell die Kompri zudrehen damit er weiter läuft und sich aufwärmt.
Das braucht man bei den "modernen" Motoren absolut nicht. Sollte sich der Motor am Beginn des Tages standhaft weigern anzuspringen, dann lieber einen größeren Propeller mit mehr Schwungmasse montieren und den Motor damit anlassen (viel Sprit, Düsennadel auf!). Ist er aufgewärmt, den "Rennpropeller" wieder montieren und jetzt wird er auch mit diesem starten. Diese Prozedur ist gewöhnlich nur einmal am Tag notwendig, danach springt er eigentlich immer mit dem "Einsatzpropeller" an.

Lieber Axel, ich wollte dir mit meinen Ausführungen nicht "über den Mund fahren", denn z.B. mein Taifun Rasant im OTS-Modell braucht genau die "liebevolle" Behandlung, die du beschrieben hast. Da entscheidet auch schon mal ein leichtes Schnippen an der Kompressionsverstellung ob der Motor gut läuft oder überkomprimiert ist.
Aber bei Dietmars Frage geht es doch um "moderne" MTR-Motore, da braucht man wirklich nicht eine so "gefühlvolle" Behandlung.

Schönen Gruß

Willi


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 Betreff des Beitrags: Re: Rundenanzahl
#8Ungelesener BeitragVerfasst: 29.09.2015 00:51 
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Hi Willi - ich finde Deine Ausführungen immer wieder sehr überlegt und ich fühle mich nicht von Dir gedeckelt, wäre ja noch schöner, oder ?? :-D 8-)

Aber ich habe mit meinen Darstellungen genau diese Motoren gemeint mit Ausnahme vom YAK. Die Wakkermänner, die Foras (alte und neue), die 2 Parras, die ich einsetze und der Ovchinikov-Motor sind alles moderne Motoren, auf die vieles von dem, was ich beschrieben habe, zutrifft.
Aber das sind auch meine langjährigen Erfahrungen damit. Bei den Wakkermännern habe ich die "Combat"-Düsenstöcke" gegen Rossi-Düsenstock-Sets ausgetauscht, weil sich der Silikongummi nach mehreren Flügen geweitet hat und aufgequollen ist. Da kam es auch schon mal vor, dass sich die Düsennadel beim Zudrehen mal kurz, weil der Silikonstopper unter Spannung stand, wieder um ne 1/3-Umdrehung zurück gedreht hat und ich konnte dabei zuschauen.
Auch bei den anderen Motoren, besonders bei den Foras (damit meine ich den FI- und den Heckvergasermotor in der braunen Gehäuseausführung hat der Düsenstocktausch gegen ein Rossi-Set wahre 'Wunder bewirkt. Der Motor läßt sich damit hervorragend und "stupsend" einstellen, springt gut an, aber auch bei diesem Motor habe ich den Isolator immer verwendet. Auch das hat sich bewährt. Ist zwar immer ein bißchen mehr Zeit, ein vorgelegter Finger tuts auch, aber wenn Du die Einstellung neu machen mußt (Gründe dafür habe ich beschrieben), dann brauchst Du Deine Fingerlein.
Es ist klar, dass ich nach einem Wettbewerb auch meine Einstellungen so beibehalten habe, aber bei den Foras mußtest Du 1 bis 1 1/2 Ud aufmachen, bevor der Motor überhaupt reagierte.

Ich mache meinen Sprit immer noch selber bzw. ich nehme die Simprop 2 Mischung und verändere diese, probiere das natürlich so lange aus, bis ich damit zufrieden bin. Dann behalte ich die Mischung auch bei. Props sind auch bei mir die grauen Nylons, die gute Ergebnisse bringen.

Meine Ausführungen gingen hauptsächlich in Richtung Dietmar Morbitzer, weil ich den Eindruck hatte, dass er da Problemchen mit sich herum schleppt......................und da sind alle Tipps wertvoll.

Ich freue mich auf Dich am Wochenende - machs gut, nicht zu oft und liebe Grüße ! Axel


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